Entwicklung der logistischen Rahmenbedingungen

Bezüglich der gesetzlichen Rahmenbedingungen kam es auch in den letzten Jahren zu keinen bedeutenden Veränderungen für die Landwirtschaft. Lediglich strukturelle Unschärfen wie die Anpassung der Beleuchtungsvorschriften für Rundumleuchten, Begrenzungsleuchten und Blinker bei breiten Maschinen, eine Präzisierung bei Breiten- und Längenmaßen durch die Begrenzung auf max. 3,50 m Breite für LOF-Fahrzeuge ohne Sondergenehmigung und eine Neuregelung der Ausnahmen von der TÜV‑Pflicht für spezielle Anhänger sind zu finden. [1; 2]

Die Agrarlogistik wird zusätzlich noch von den allgemeinen Entwicklungen im gewerbliche Güterkraftverkehr in Deutschland geprägt. Hier zeigen sich besonders schwankende Transportmengen infolge konjunktureller Unsicherheiten und gestiegener Energiepreise. Gleichzeitig treiben Digitalisierung, Automatisierung und der Einsatz alternativer Antriebe (z. B. Elektro- und Wasserstoff-Lkw) die Transformation der Branche voran [3; 4]. Zentrale Problembereiche bleiben der akute Fahrermangel [5], hohe Betriebskosten, zunehmender Wettbewerbsdruck im europäischen Markt sowie Engpässe in der Infrastruktur. Hinzu kommen verschärfte Klimaschutzvorgaben [6] und regulatorische Anforderungen, die Unternehmen vor erhebliche Anpassungsherausforderungen stellen.

Transportfahrzeuge

Zugmaschinen

Die Dekarbonisierung des Verkehrssektors stellt eine zentrale Herausforderung der aktuellen Energie- und Klimapolitik dar [7; 8]. Insbesondere im Bereich der schweren Nutzfahrzeuge besteht ein hoher Handlungsdruck, da diese traditionell stark von fossilen Energieträgern abhängig sind [9; 10]. In den letzten Jahren hat sich eine intensive Debatte über geeignete Transformationspfade hin zu regenerativen Energiesystemen entwickelt [11; 12]. Als kurzfristig realisierbare Maßnahme wird häufig der Einsatz von paraffinischen Dieselkraftstoffen wie HVO100 diskutiert. Diese Kraftstoffe können in bestehenden Verbrennungsmotoren mit geringem Anpassungsaufwand eingesetzt werden und ermöglichen eine Reduktion der Treibhausgasemissionen über den Lebenszyklus [13 - 15]. Der Vorteil dieses Ansatzes liegt in der Nutzung bestehender Infrastruktur sowie der Kompatibilität mit vorhandenen Fahrzeugflotten. Allerdings ist das Potenzial durch die begrenzte Verfügbarkeit nachhaltiger Rohstoffe sowie durch weiterhin bestehende Verbrennungsemissionen limitiert. HVO100 wird daher überwiegend als Übergangstechnologie eingeordnet. Langfristig konzentriert sich die Forschung und Entwicklung von batterieelektrischen Antrieben und wasserstoffbasierte Systeme (Brennstoffzelle oder Wasserstoff-Verbrennungsmotor) [16; 17] als emissionsarme Antriebskonzepte [18 - 20].

Brennstoffzellensysteme galten lange Zeit als besonders vielversprechend für den Schwerlastverkehr, da sie hohe Reichweiten und kurze Betankungszeiten ermöglichen. Gleichzeitig bieten batterieelektrische Systeme eine deutlich höhere Energieeffizienz, da weniger Umwandlungsschritte erforderlich sind. Seit Anfang des Jahres 2025 ist ein signifikanter Strukturwandel im Markt zu beobachten. Insbesondere der starke Preisverfall bei Batteriesystemen hat die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen grundlegend verändert. Die sinkenden Kosten für Lithium-Ionen-Batterien sowie Fortschritte in der Energiedichte und Ladeleistung haben dazu geführt, dass batterieelektrische Nutzfahrzeuge zunehmend wettbewerbsfähig werden. Infolgedessen ist die industrielle Dynamik im Bereich Wasserstoff deutlich zurückgegangen. Mehrere Hersteller von wasserstoffbasierten Lkw haben ihre Entwicklungsprogramme reduziert oder vollständig eingestellt. Dies deutet auf eine Neubewertung der technologischen und ökonomischen Perspektiven hin. Der Markt fokussiert sich aktuell stark auf batterieelektrische Lösungen.

Ein wesentlicher Fortschritt der neuesten Fahrzeuggenerationen liegt in der ganzheitlichen Neuentwicklung der Antriebssysteme. Während frühe Konzepte häufig auf der Substitution eines Verbrennungsmotors durch einen Elektromotor mit Batterie basierten, verfolgen moderne Ansätze eine systemische Optimierung. Diese umfasst unter anderem die Integration des Antriebsstrangs in die Fahrzeugarchitektur, die Optimierung des Thermomanagements, Rekuperationsstrategien zur Energierückgewinnung und die Anpassung von Fahrwerk und Gewichtsbalance an Batteriesysteme. Dadurch konnten signifikante Leistungssteigerungen erzielt werden, sowohl hinsichtlich Effizienz als auch bezüglich Fahrdynamik und Reichweite.

Der Markt für Elektro-Lkw in Deutschland gewinnt in den Jahren 2025/2026 deutlich an Dynamik, bleibt jedoch mit einem Anteil von rund einem Prozent an den Gesamtzulassungen weiterhin in einer frühen Wachstumsphase. Die Absatzzahlen steigen kontinuierlich, wobei sich Deutschland im europäischen Vergleich im Mittelfeld positioniert und insbesondere etablierte Hersteller wie Daimler Truck, MAN Truck & Bus und Volvo Trucks die Entwicklung prägen. Gleichzeitig zeigen steigende Auslieferungszahlen – etwa über 1.000 elektrische Lkw von Volvo bis Ende 2025 [21] – eine zunehmende Marktdurchdringung bei weiterhin niedriger Gesamtbasis [22; 23]. Zentrale Herausforderungen bestehen weiterhin im begrenzten Ausbau der Ladeinfrastruktur [24] sowie in hohen Investitionskosten, während technologische Fortschritte wie Reichweiten von bis zu 500–600 km den Einsatzbereich sukzessive erweitern. Somit wird auch der Einsatz von Elektro-LKW in der erweiterten Agrarlogistik wie z.B. für Milch und Zuckerrüben interessant [25; 26]. Hier zeigt sich, dass bei entsprechenden Streckenkonzepten und Pausenzeiten wie in der Milcherfassung Elektro-LKW möglich sind. Bei dichter getakteten Logistikkonzepten wie der Zuckerrübenabfuhr fehlen aktuell noch die Zeitfenster für das Laden.

Transporter

Die aktuelle Entwicklung bei Transportern in der Agrarlogistik ist durch eine insgesamt stagnierende Marktdynamik geprägt, wodurch auch die Innovationsaktivitäten der Hersteller derzeit begrenzt sind und vereinzelt ein Rückzug aus der Produktion von Transportfahrzeugen zu beobachten ist [27].

Gleichzeitig zeigt sich eine zunehmende Konvergenz zwischen Agrarlogistik und gewerblichem Güterkraftverkehr, insbesondere durch den verstärkten Einsatz von Sattelzuganhängern mit landwirtschaftlicher Ausstattung sowie multifunktionalen Agrar-Lkw, die sowohl auf dem Feld als auch im Straßentransport eingesetzt werden können [28 - 30]. Technologische Weiterentwicklungen der Hersteller konzentrieren sich vor allem auf Detailoptimierungen, wie elektronische Deichselsysteme zur Verbesserung des Fahrverhaltens [31] oder effizientere Ventilkonzepte bei Abschiebewagen zur Beschleunigung von Entladeprozessen [32]. Auch in der Agrarlogistik wird eine standardisierte Kommunikationslösung zwischen Traktor und Transportfahrzeug immer wichtiger, weshalb sich auch hier ISOBUS durchsetzt [33; 34].

In der Forschung liegt der Fokus auf material- und konstruktionstechnischen Ansätzen zur Reduktion von Ressourcenverbrauch und Emissionen, wobei grundlegende Fahrzeugkonzepte bislang weitgehend unverändert bleiben [35 - 38]. Allgemein ist weltweit ein intensiver Fokus in der Wissenschaft auf den Einsatz von Luftdruckbremssystemen bei landwirtschaftlichen Anhängern zu beobachten [39 - 42], wodurch eine Entwicklung fortgeführt wird, die bereits im Zuge steigender Transportmengen und größerer Fahrzeugdimensionen in Deutschland eingesetzt hat.

Bild 1: Landwirtschaftlicher Sattelauflieger [43]

Figure 1: Agricultural semi-trailer [43]

Smart Farming in der Agrarlogistik

Im Kontext von Smart Farming erfährt die Agrarlogistik eine zunehmende Digitalisierung und Technologisierung entlang der gesamten Wertschöpfungskette [44; 45]. Der Einsatz von Künstlicher Intelligenz ermöglicht insbesondere die Planung und Optimierung logistischer Prozesse sowie die automatisierte Unterscheidung zwischen Feldarbeit und Straßenfahrt landwirtschaftlicher Maschinen [46]. Parallel dazu treiben IoT-Anwendungen [47], digitale Zwillinge [48] und Blockchain-Technologien [49; 50] die Vernetzung, Transparenz und Rückverfolgbarkeit innerhalb der Agrar- und Lebensmittellogistik voran. Technologische Entwicklungen wie automatische Spurführung von Transportanhängern [51 - 53] sowie die Integration kollaborativer Robotik [54] bilden zudem die Grundlage für zukünftige autonome Transportsysteme auf dem Feld und in der Logistik [55].  Ein besonders prägnantes Beispiel für Smart Farming in der Agrarlogistik ist der Einsatz von Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS), die über Funktechnologien einen Echtzeit-Datenaustausch zwischen landwirtschaftlichen Fahrzeugen ermöglichen und somit ein einheitliches Sicherheitsverhalten gewährleisten [56]. Das allgemeine Ziel ist es die Effizienz, Sicherheit und Nachhaltigkeit in der Agrarlogistik weiter zu steigern.

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Autorendaten

Prof. Dr. agr. Heinz Bernhardt ist Leiter des Lehrstuhls für Agrarsystemtechnik an der Technischen Universität München.